Niger: l'aviation bombarde des positions de Boko Haram dans le Sud-Est

L’armée nigérienne a pour la première fois déployé des moyens aériens pour neutraliser des insurgés de Boko Haram dans le sud-est du Niger. Elle n’annonce pas de bilan pour l’heure. Ces frappes ont visé une zone proche du village de Dagaya, où des éléments des forces du Niger sont tombés dans une embuscade avant-hier, embuscade qui a fait un mort dans les rangs des soldats nigériens.

Les autorités nigériennes livrent peu de détails, mais le nouveau gouverneur de Diffa a confirmé l’emploi de moyens aériens pour neutraliser un groupe d’insurgés. Le général Abdou Kaza ne donne pas plus de précisions.
Le Niger dispose de deux hélicoptères de combats MI 35, de Sukoï et de Cesna. Ils sont rarement mobilisés dans le sud du pays, mais ces frappes à Dagaya ont tout l’air d’une riposte à l’embuscade tendue par les insurgés dans cette même zone de Dagaya à mi-chemin entre Bosso et Diffa. Un convoi militaire a roulé sur une mine, s’est suivi un échange de tirs avec des insurgés. Le bilan officiel fait état d’un soldat nigérien tué.
Selon une source dans la région, cette embuscade très bien menée d’un point de vue opérationnel a permis aux insurgés de repartir avec des munitions et des véhicules du convoi militaire, mais cette information n’est pas confirmée.
Ces dernières semaines, Boko Haram s’était surtout manifesté lors de pillages et de raids contre les civils dans les villages ou lors d’attentats kamikazes, l’embuscade de Dagaya indique que les combattants islamistes ne renoncent pas aux attaques frontales, et qu’ils ont encore les moyens de déstabiliser l’adversaire en puisant à leur guise dans leur large gamme d’options tactiques, d’où sans doute cette riposte aérienne musclée de l’armée nigérienne.

L'AVIATION FRANCAISE

Des frappes récentes de la coalition mardi près de cette ville ont tué 56 civils, selon l’Observatoire syrien des droits de l’homme (OSDH), une ONG sise à Londres. Mais le bilan pourrait être encore plus lourd.
Plusieurs dizaines de villageois des environs de Manbij, une ville de 50 000 habitants tenue par l’organisation djihadiste, à 100 kilomètres au nord-est d’Alep, ont péri dans des bombardements aériens dans la nuit du 18 au 19 juillet.
Selon l’OSDH, les avions de la coalition ont mené des frappes mardi à l’aube, alors que les habitants fuyaient les combats dans le village de Toukhar. L’ONG Airwars, située à Londres, estime que les quelque
14 000 bombardements de la coalition depuis août 2014 ont tué au moins 1 422 civils.
1422 CIVILS tués des hommes, des femmes des enfants, des vieillards, déchiquetés par notre coalition.
Pouvons-nous d'un côté nous révolter avec juste raison et condamner les actes terroristes qui déchirent notre pays et d'un autre côté ignorer ou passer sous silence ces 1400 morts innocents ?
Pour eux pas de fleurs, pas de prières, Pas de bougies ?
Même pas une pensée ?


Une simple étiquette sur leur cercueil 'mort collatéral'
Pour nos gouvernants et nos merdias quand il osent en parler et très brièvement, ce sont de simples « DEGATS COLLATERAUX », pas très importants, un petit incident, comme si vous aviez accroché avec votre voiture, celle du voisin.
Qui s'en émeut, qui condamne ?
Notre président qui passe son temps à la télé, compassionnel et pleurnicheur, bien sur ne peut rien dire, il ne peut condamner les malheurs dont il est la cause.
De ces massacres la coalition n'a même pas l'excuse de « La fin justifie les moyens ».

Nos dirigeants savent pertinemment que ces bombardements ne permettront en aucune façon de vaincre DAESH, tous les les experts sont d'accord, seules des troupes au sol pourront aller combattre presque au corps à corps les terroristes de l'état Islamique et les détruire.
Mais c'est hors de question, on veut faire une guerre sans morts, de notre côté bien sur, une guerre vidéo avec des bugs appelés pudiquement dommages collatéraux.

Chez nous sur notre sol ces actions sont destructrices pour la cohésion nationale.
On demande à nos amis Musulmans de condamner sans réserve les actes terroristes de Daech, mais de faire l'impasse sur les milliers de morts civils Musulmans qui sont leurs frère suivant l’Oumma internationale Musulmane. On peut comprendre qu'il y ait des résistances à condamner ? Non ?
Le sang des martyrs est un des carburants du fanatisme.
Pouvoir mettre en avant des victimes innocentes est un des plus vieux procédés employés pour endoctriner et recruter des populations
Ce que fait Daech
Alors le Bilan
A l'extérieur
Guerre sale inutile On se laisse manipuler par les Américains qui veulent jouer au gendarme du monde, aidés en cela par le tigre en papier qui nous sert de président.
A l'intérieur, radicalisations nombreuses, attentats répétés qui peuvent conduire à une guerre civile.

Alors que l'on me comprenne bien,
je hais le terrorisme et les terroristes, je suis révolté par leurs actes de barbarie et je ne leur trouve aucun début de justification. Je l'ai dit et écrit à plusieurs reprises, je suis pour un traitement impitoyable des terroristes. Leurs actes de guerre devraient être jugés par des tribunaux militaires. Il n'y a guère longtemps, sous De Gaulle, ils étaient fusillés, nous sommes en guerre, et les Français qui vont combattre avec nos ennemis, ou commettent des massacres sur notre sol sont coupables de trahison et d'intellligence avec l'ennemi. Cette attitude mérite les sanctions les plus graves et non un bracelet électronique, ou quelques mois de prison. Pour les actes de terrorisme avérés, au moins la perpétuité réelle devrait être appliquée.

Mais cela dit et affirmé, on peut, et on doit s'interroger sur les actions et la politique que mène le va-t-en guerre qui nous 'dirige' ?
-Dangereux et répréhensible à l'extérieur,
peut être parce que
-inefficace à l'intérieur,
C'est vrai que le silence honteux des MERDIAS et de l'IDIOVISUEL ne nous aide pas à faire la part des choses,
Ayons cependant le courage de regarder certaines réalités en face, et de dire NON, CA SUFFIT à ceux qui nous conduisent.... droit dans le mur.

Les corses ont eux trouvé le bon langage à tenir

Aux terroristes
« Sachez que toute attaque contre notre peuple connaîtrait de notre part une réponse déterminée sans aucun état d'âme ».

Aux Musulmans de Corse
Le Front les appelle aussi à « prendre position » en dénonçant l'islamisme radical. Il leur demande notamment de signaler « les dérives chez des jeunes désoeuvrés tentés par la radicalisation » et de ne pas « afficher de signes religieux ostentatoires ».

A l'état Français
"Il faudra que la France cesse sa propension à intervenir militairement et à vouloir donner des leçons de démocratie à la terre entière, si elle veut éviter que les conflits qu’elle sème à travers le monde ne reviennent comme un boomerang sur le sol".


Réalisme, volonté, courage, ce qui nous manque cruellement.

Division féminine de l’Aviation

les membres de la Division féminine de l’Aviation royale canadienne (ARC) de l’époque de la guerre sont les premières femmes qui servent dans les Forces aériennes du Canada. Des milliers de jeunes femmes se portent volontaires pour servir dans l’aviation au pays et à l’étranger pendant la Deuxième Guerre mondiale. En faisant du travail de soutien pour remplacer les hommes, elles tiennent leur promesse exprimée par leur devise : « Nous servons pour que les hommes puissent voler. » Leur offre de services et de sacrifices leur procure une place importante dans l’histoire canadienne.

Service des femmes restreint

Quand le Canada entre dans la Deuxième Guerre mondiale, le 10 septembre 1939, des milliers d’hommes canadiens déferlent dans les stations de recrutement. Les femmes canadiennes ont aussi envie de servir leur pays, mais le gouvernement ne veut pas les enrôler dans les Forces armées, sauf pour pourvoir aux postes de médecins et d’infirmières. Les femmes sont déçues, et elles se joignent alors aux organisations bénévoles, comme la Croix-Rouge, ou elles créent des groupes paramilitaires pour contribuer à l’effort de guerre.
Cependant, un peu avant le deuxième été de la guerre, la première vague de recrues se ralentit, alors que la demande de services augmente. Pour la première fois, on considère la possibilité pour les femmes de faire le service militaire en leur donnant des tâches autres que celles de médecins ou d’infirmières, mais toujours pas en tant que combattantes. Les partisans de cette idée sont prompts à souligner que les Britanniques embauchent des femmes pour plusieurs postes en uniforme depuis le début de la guerre. Le 2 avril 1941, les représentants de l’Armée canadienne, de la Marine royale canadienne et de l’Aviation royale canadienne ont une réunion à Ottawa pendant laquelle ils décident qu’il n’y a pas de nécessité de recruter des femmes. Trois mois plus tard, l’ARC change d’idée.

Aviation auxiliaire créée

L’ARC grandit rapidement, surtout à cause du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique au Canada. Pour pourvoir aux postes d’instructeurs et de personnel de soutien, de plus en plus de membres de l’ARC arrivent au Canada. Certains d’entre eux sont membres du Corps auxiliaire féminin de l’Aviation britannique. Ni les officiers supérieurs de l’ARC ni les hommes politiques du Canada n’ont envie d’expliquer aux électrices hostiles pourquoi les femmes britanniques peuvent servir dans l’aviation, mais les Canadiennes ne peuvent pas le faire. Ainsi, le 2 juillet 1941, le Cabinet fédéral autorise la formation du Corps auxiliaire féminin de l’Aviation canadienne, et l’ARC devient le premier service militaire au Canada qui recrute des femmes.
Kathleen Oonah Walker, l’ancienne chef du service de transports de la Croix-Rouge à Ottawa, et Jean Flatt Davey, médecin de la section médicale de l’ARC, sont les deux premières membres du Corps auxiliaire féminin de l’Aviation canadienne.Elles ont une tâche énorme de recruter le premier groupe des femmes de partout du pays, qui sera l’épine dorsale de l’organisation après la formation.
Les candidates doivent être âgées de 21 à 49 ans. Elles doivent être en santé, et répondre aux critères généraux concernant le poids et la grandeur. De plus, elles doivent avoir terminé au moins leurs études dans une école secondaire, avoir un bon caractère et ne pas avoir de dossier criminel. Les femmes qui sont déjà employées dans le service civil ne peuvent pas se joindre au service militaire, car leur travail dans l’arrière-front contribue aussi à l’effort de guerre. Les femmes mariées ou celles qui ont des enfants à charge ne sont pas acceptées non plus, car l’ARC ne peut pas rendre de services d’appui nécessaires aux familles. Environ 2 000 femmes répondent au premier appel des Forces aériennes, dont 150 sont sélectionnées. Des milliers les suivront.

Début de l’entraînement

L’entraînement de base se déroule initialement à Toronto dans le Dépôt des effectifs n^o 6, l’ancien Havergal College pour les filles. Les nouvelles recrues commencent à venir en octobre 1941. L’entraînement sérieux commence le mois suivant sous la supervision de quelques membres du Corps auxiliaire féminin de l’Aviation britannique qui servent à l’ARC comme personnel enseignant. Quelques mois plus tard, les diplômées sont sélectionnées parmi les 150 femmes enrôlées pour pourvoir aux postes d’officières supérieures et aux postes militaires dans le Corps auxiliaire féminin de l’Aviation canadienne.
Au début de l’année 1942, des préoccupations d’ordre juridique sont soulevées au sujet de l’application de la législation militaire et de l’octroi des commissions d’officier d’aviation au personnel « auxiliaire » (non permanent). Par conséquent, le 3 février, le Corps auxiliaire féminin de l’Aviation canadienne devient la Division féminine de l’ARC, un département permanent. La Division féminine est mise en service actif de défense du Canada. De cette façon, la Division féminine est soumise aux mêmes lois et à la même discipline s’appliquant aux autres membres de l’aviation, et les femmes ont aussi les mêmes responsabilités que les hommes. Pourtant, leur salaire n’est pas le même. Bien que la Division féminine fasse partie de l’ARC, on leur paye d’abord un tiers du salaire des hommes pour le même travail. Les officiers supérieurs soulèvent plusieurs fois des préoccupations quant à l’égalité durant la guerre, mais le mieux qu’ils peuvent faire à ce stade en juillet 1943 est d’augmenter les salaires des femmes jusqu’à 80 % des salaires des hommes, et de donner aux deux sexes les mêmes indemnités de spécialiste et de fonction.

Expansion

D’abord, on ne donne aux femmes que les travaux habituels des femmes canadiennes, comme le travail administratif, le travail à la fabrique ou à la cuisine. À mesure que la Division féminine grandit, l’ARC embauche des femmes pour 69 des 102 métiers offerts, y compris des métiers traditionnellement masculins, comme l’entretien des aéronefs et le contrôle de la circulation aérienne. C’est interdit pour les femmes de participer aux combats ou de voler en général, mais en janvier 1943, on envoie une recommandation au gouvernement de permettre aux membres qualifiés de la Division féminine d’effectuer des tâches simples de pilotage, car il y a une pénurie de pilotes. Mais la recommandation ne passe pas.
Néanmoins, au début de l’année 1943, la Division féminine est présente dans des stations et des quartiers généraux de l’ARC partout au Canada. Les premières divisions féminines envoyées à l’étranger quittent le Canada le 21 août 1942. En décembre 1944, 1 500 membres du Service féminin travaillent en Grande-Bretagne au quartier général de l’ARC outremer, ainsi qu’au quartier général et aux bases du 6^e Groupe de bombardement.
Pendant la Deuxième Guerre mondiale, un total de 17 038 femmes sert dans la Division féminine de l’ARC. Au plus fort de sa participation, en janvier 1944, la Division féminine compte 15 556 personnes qui travaillent au pays et à l’étranger. Trente personnes sont mortes en servant leur pays. Elles se joignent à l’ARC en cherchant de l’aventure, pour être loin de la maison, avoir un travail bien payé ou servir leur pays à un moment difficile. Plusieurs sont décorées pour leur travail dur et leurs sacrifices. En décembre 1946, quand la guerre est terminée et que le personnel militaire retourne aux services civils, les derniers membres de la Division féminine sont rendus à la vie civile.

Bien qu’elles soient obligées de surmonter des obstacles sociaux, économiques et institutionnels de l’époque, la Division féminine montre aux Canadiens et à l’ARC en particulier que les femmes peuvent faire partie intégrale de l’aviation canadienne. Cinq ans plus tard, quand l’ARC commence son expansion au cours de la Guerre froide, les femmes sont immédiatement appelées à se joindre aux Forces aériennes à cause de la réputation solide de leur service précédent. Cependant, il y a un changement important dans leur devise. L’ancienne devise de guerre, « Nous servons pour que les hommes puissent voler », n’existe plus. La formation spéciale de la Division féminine cesse d’exister elle aussi. Les femmes se joignent à l’ARC de la même façon que le font les hommes. Elles ont la même devise : Per Ardua ad Astra (« À travers les embûches jusqu’aux étoiles »). Le destin des femmes est de rester dans les Forces aériennes. 

L’économie de partage s’étend à l’aviation

L’arrivée prochaine en terres genevoises de Stellar Labs, une société californienne clamant être pour l’aviation d’affaires ce qu’Airbnb est à l’hôtellerie, illustre une nouvelle fois l’intérêt commercial croissant que représentent ces vols privés sans passagers, mais surtout de la pénétration définitive de l’économie de partage dans toutes les couches de la société, même les plus prestigieuses. Depuis quelques années, ils sont en effet nombreux à s’être laissé séduire par le potentiel des vols à vide propres à l’aviation d’affaires dont le nombre est estimé en moyenne à un vol sur trois, voire jusqu’à un trajet sur deux suivant les statistiques disponibles. Dans son communiqué, Stellar Labs parle donc déjà de «révolutionner le marché suisse et évoque l’ajout de millions d’euros supplémentaires pour ce marché». Des prévisions bien ambitieuses… Surtout au vu de la concurrence apparue avant eux ces dernières années et la désillusion vécue par certains dans ce segment particulier de l’aviation.

Pas aussi prometteurs
L’un de ses précurseurs, la société genevoise LunaJets, a par exemple vite identifié que les vols à vide n’étaient de loin pas aussi prometteurs que prévu. Une fois l’entreprise lancée en 2008, son fondateur et actuel CEO, Eymeric Segard, a en effet perçu tous les inconvénients propres à concentrer son modèle d’affaires sur ce trend. «Ces vols étaient trop mal situés géographiquement ou pas suffisamment souples en termes d’horaires pour satisfaire une clientèle, certes à l’affût d’une bonne affaire, mais tout aussi exigeante que celle plus classique propre à l’aviation privée», raconte le patron. Paradoxalement, ce dernier assure qu’il aurait fallu encore plus de vols à vide pour que le modèle de reventes sur Internet, tel qu’il l’avait imaginé au départ, fonctionne.
Economie de partage
Si LunaJets essaie quand même de remplir avant tout un vol sans passager, la société et ses 19 employés se sont finalement tournés vers un modèle d’affaires plus classique d’affrètement à la demande, mais toujours orienté vers les meilleurs prix possibles. «Du luxe à taux préférentiel ou à moindre coût», selon Eymeric Segard qui parle de vols dont la fourchette s’établit entre 4000 et 100 000 dollars (somme similaire, en francs).
La dernière crise économique majeure, commencée en 2008, aura en tout cas permis au «low cost» et à l’économie de partage de percer dans l’aviation d’affaires. «La mauvaise conjoncture et la recherche de solutions alternatives par certains propriétaires pour mieux rentabiliser leur jet nous ont très certainement été bénéfiques pour percer et atteindre les 2000 vols en 2015 et les 30 millions de francs de chiffre d’affaires», explique le patron de LunaJets.
Ce créneau des vols privés bon marché est également à l’origine d’une nouvelle compagnie aérienne, comme la française Wijet. A l’époque de son lancement en 2009, Corentin Denoeud, président et cofondateur de l’entreprise, assurait aux Echos qu’avec son modèle économique, il allait rendre «l’accès à un jet aussi facile qu’un taxi». Partenaire d’Air France depuis 2014, Wijet a bouclé la boucle en lançant il y a deux ans sa filiale dédiée aux vols à vide: Cojetage.
Autre tendance qui monte en puissance depuis plusieurs années, le Jet Sharing ou plutôt le Time Sharing pour avions privés. Le principe se résume assez facilement, puisqu’il s’agit d’acheter un avion à plusieurs et d’en partager le temps d’exploitation. Chez Netjets par exemple – compagnie américaine rachetée à la fin du siècle dernier par Warren Buffett et spécialisée depuis dans la propriété partagée de jets privés – l’acquisition de 10% des parts d’un avion vous en assure l’exploitation sur une durée de trente jours par an.

maintenance lourde

Faute d'avoir conclu un accord avec les syndicats, Lufthansa Technik (LHT) a annoncé qu'il cessera ses opérations de maintenance lourde de cellules d'avions sur son site historique de Hambourg au cours de l'année 2017. Trois cents des 400 personnes (sur les 7 500 personnes à l'effectif de l'entreprise à Hambourg) qui sont actuellement employées à ces tâches à Hambourg sont concernées par l'arrêt de cette activité qui sera conduite dorénavant au coeur des filiales de Lufthansa Technik à Budapest (Hongrie), Sofia (Bulgarie), Shannon (Irlande), Luqua (Malte), Aguadilla (...)

Réglementation

Depuis l’adoption de la Loi organique modifiée n° 99-209 du 19 mars 1999 relative à la Nouvelle-Calédonie, cette collectivité a connu une véritable évolution institutionnelle mais également juridique.

Ainsi, la Loi organique opère notamment une répartition des compétences entre l’État (article 21), la Nouvelle-Calédonie (article 22), les provinces et les communes (article 20).

En vertu de cette répartition, l’État demeure compétent afin de légiférer dans certains domaines d’action relatifs à l’aviation civile, jusqu’à leur transfert à la Nouvelle-Calédonie. C’est le cas notamment de la police et de la sécurité de la circulation aérienne intérieure, qui recouvre en réalité deux domaines distincts :

• la sécurité du transport aérien, de l’aviation générale et des aéroports
• la navigation aérienne

Le projet de loi du pays relatif à ce transfert a été adopté à l’unanimité par le congrès de la Nouvelle-Calédonie lors de sa séance du 30 novembre 2009.

En tout état de cause, pour que ces normes prises par l’État puissent s’appliquer en Nouvelle-Calédonie, il importe de vérifier l’existence d’une mention expresse d’application à la Nouvelle-Calédonie au sein du texte considéré.

Ces mentions expresses d’application sont prises dans le respect du principe dit de « spécialité législative » et revêtent généralement la forme suivante : « L'ensemble des dispositions du présent xxx est applicable en Nouvelle-Calédonie ».

Pour information, le principe de spécialité législative subsiste également en Polynésie française ou aux îles Wallis-et-Futuna.

Ainsi, en application des dispositions de la Loi organique et du principe de spécialité législative, notre secteur d’activité est régi par le Code de l’Aviation Civile (CAC) dans sa version applicable en Nouvelle-Calédonie, à savoir que seuls les articles dudit code qui ont été effectivement étendus localement trouvent à s’appliquer.
Les arrêtés pris pour l’application des dispositions du CAC sont disponibles sur le site de Légifrance : www.legifrance.gouv.fr ou via le site de la DGAC : www.developpement-durable.gouv.fr rubrique « Espace professionnel » puis « Textes réglementaires ».

Néanmoins, bien que la Loi organique attribue à la Nouvelle-Calédonie un véritable pouvoir normatif lui permettant ainsi de réglementer un grand nombre de secteurs d’activité, il importe de signaler que l’État demeure seul habilité afin de légiférer en matière de compétences régaliennes, à savoir : la monnaie, la Défense, les relations extérieures, l’ordre public et la Justice.
Le 1er décembre 2010 est entré en vigueur le nouveau Code des transports qui codifie dans sa Partie VI les dispositions législatives relatives à l’Aviation Civile. Précédemment, le code de l’Aviation civile ou CAC, divisé en trois volumes, était en vigueur et recensait toutes les dispositions prises en la matière. Le CAC constituait la base du droit aérien français en répertoriant les textes de bases (lois et décrets). Le CAC est toujours en vigueur en ce qui concerne les parties "Décrets en conseil d'Etat" et "Décrets", ainsi que quelques articles législatifs non repris dans le code des transports.

Désormais, les transports, terrestres, maritimes et aériens sont regroupés dans un même code dont la codification devait se faire à droit constant. L’ordonnance créatrice du nouveau code est applicable en Nouvelle-Calédonie en vertu de son article 11 qui fait figure de déclaration d’applicabilité. Les ordonnances modificatrices sont aussi applicables en Nouvelle-Calédonie.

Le Spoutnik

Ce n'est pas parce que la belle saison est terminée que le musée va entrer en léthargie, bien au contraire. Notre équipe est toujours là pour vous accueillir et surtout lors des journées où l'automne se pare d'un ciel peu engageant.
Une belle occasion pour une visite à Clin d'Ailes. Ce d'autant que jusqu'à la mi-décembre les visiteurs pourront encore admirer la magnifique réplique du Spoutnik I, prêtée exceptionnellement par le Musée de l'Union internationale des télécommunications de Genève. Ne manquez pas ce rendez-vous exceptionnel avec ce pionnier de la conquête spatiale. 
 Venez découvrir et liker la page Facebook du musée Clin d'Ailes à cette adresse.
- Vous bénéficier maintenant d'un service audioguide. Ecoutez quelques exemples.
- Venez découvrir le plaisir du vol simulé.

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Actuellement au musée    

AeMP

Historical background
As stated in the Convention, one of the purposes of the WMO is “to further the application of meteorology to aviation”. To pursue this goal, WMO had established the Aeronautical Meteorology Programme (AeMP) to mainstream the activities of the Organization related to aviation and to ensure effective coordination with partners, including the International Civil Aviation Organization (ICAO).
International cooperation in aeronautical meteorology can be dated back to the International Meteorological Organization (IMO) years. The Commission for the Application of Meteorology to Air Navigation (CAMAN) was established by the Paris Conference of Directors (CD) of the IMO as early as 1919. In 1935, CAMAN was replaced by a new International Commission for Aeronautical Meteorology (ICAeM) consisting of members appointed by governments in order that it could work effectively with the International Commission for Air Navigation (ICAN) – the predecessor of ICAO. Thus, ICAeM became the first intergovernmental body in meteorology and its experience influenced the transformation of IMO after World War II into the intergovernmental World Meteorological Organization (WMO). In 1951, the First Congress of WMO established Technical Commissions including the Commission for Aeronautical Meteorology (CAeM) on the basis of the ICAeM.
2.         Main long-term objectives
The main long-term objectives of the Aeronautical Meteorology Programme are:

1. To contribute to a globally harmonized meteorological service to the international air navigation meeting the requirements of the aviation users for meteorological information and services and contributing to safety, efficiency and regularity of aviation transport;
2. To support the continuous improvement of the meteorological service to aviation through coordinating the underpinning science and technology activities and their transfer to operational practice;
3. To achieve the highest possible level of compliance of the WMO Members with the technical regulations, standard and recommended practices established by WMO and ICAO for the provision of aeronautical meteorological service;
4. To promote effective and efficient services through international cooperation;
5. To contribute to the assessment of the linkages between the aviation and environment including the impacts of the climate change and variation on future aviation operations;
6. To establish globally agreed requirements for the qualification and competence of the aeronautical meteorological personnel as part of the quality management system (QMS) for the provision of aeronautical meteorological services.

3.         Purpose and scope
The aeronautical meteorology services are governed jointly by the ICAO and WMO as “sister” UN agencies with the common goal of establishing a global regulatory framework that provides the basis for the Member countries to establish their national service provision programmes in a highly coordinated and interoperable manner. Therefore, the main purpose of the AeMP is to coordinate all WMO activities related to aeronautical meteorology and to ensure an effective liaison with ICAO. To this end, WMO and ICAO established working arrangements specifying the roles and responsibilities of the two Organizations in order to ensure the efficiency of the joined work and avoid duplication of resources. The AeMP supports the major WMO role in the development of the meteorological techniques and practices for the provision of services, based on the identified user requirements as coordinated and conveyed by ICAO. The AeMP coordinates with other WMO Programmes on all matters related to aeronautical meteorology, including: the basic meteorological networks and facilities required for effective provision of meteorological service to international air navigation; setting standards on aeronautical climatological information; responsibility for the definition of aeronautical meteorological personnel qualification and competency standards; and the advancement of science and technology in support of the ever growing demand for interoperable, fit-for-purpose, quality information and services by the aviation transport sector.
The AeMP plays a major role in providing targeted assistance to Members, particularly in developing and least developed countries, to develop their capacity to meet the international requirements for quality, competency and performance of the aeronautical meteorological service. The governance and partnership element of the programme provides guidance material, exchange of best practice models, documentation and training to Members in providing services to the required standards. In this regard, the AeMP promotes the establishment of fair, equitable and transparent cost-recovery mechanisms needed for a sustainable and high quality aeronautical meteorological service.
A major task for the AeMP is to ensure the effective coordination of the WMO in following up the recommendations of the Conjoint ICAO/WMO MET Divisional Meeting (MET DIV 2014). To that end, the scope of the AeMP has necessarily been expanded to coordinate the meteorological aspects of the ICAO Global Air Navigation Plan (GANP) and its Aviation System Block Upgrades (ASBU) methodology. The GANP will cover the broad spectrum of institutional, regulatory, technological and operational aspects of the envisaged performance improvements in support of the “One Sky” global ATM concept with a horizon of the year 2028 and beyond. Among these aspects are the integration of the meteorological information in the System-Wide Information Management (SWIM), the enhancement of the international facilities like the World Area Forecast System (WAFS) and the International Airways Volcano Watch (IAVW), and the development of new generation of services, to support safe, effective and efficient Air Traffic Management (ATM), Trajectory Based Operations (TBO) and to mitigate the impacts of the “space weather”. The Meteorology Divisional Meeting (2014) also recommended that the AeMP should investigate the impacts of climate change and variability on global aviation operations.
4.         Governance and work structure
The constituent body providing technical guidance to the AeMP is the Commission for Aeronautical Meteorology (CAeM). The Commission meets in session every four years and occasionally, conjointly with the ICAO Meteorology Divisional Meeting (the latest one took place in Montreal, Canada, in July 2014). The fifteenth session of CAeM established a new structure including a Management Group (CAeM-MG) and the following expert teams:

1. Expert Team on Communication, Coordination and Partnership (ET-CCP);
2. Expert Team on Aviation, Science and Climate (ET-ASC);
3. Expert Team on Education, Training and Competency (ET-ETC);
4. Expert Team on Governance (ET-GOV);
5. Expert Team on Information and Services for Aviation (ET-ISA);
6. Task Team on Quality Management Systems (TT-QMS) (to remain active until Cg-17).

The work of CAeM and its subsidiary bodies is supported by the AEM Division in the Secretariat, which is part of the Weather and Disaster Risk Reduction Services (WDS) Department.
5.         Programme priorities for the intersessional period 2016–2019
CAeM-15 (July 2014), in considering the GANP and ASBU timeline covering the period to 2028 and beyond, recommended to Congress to endorse a long-term planning approach to support aeronautical meteorology as a WMO strategic priority. Such an approach will allow the AeMP to provide a level of coordination that is consistent with ICAO ASBU planning and implementation roadmaps.
The CAeM Technical Conference “Aviation Meteorology – Building Blocks for the Future” (Montreal, Canada, July 2014) collated Members’ support for the AeMP to play an important role in guiding Members’ activities in the following priority areas:

• Evolving global air traffic management (ATM) and related meteorology (MET) support
  • Raising Members’ awareness of the GANP and ASBU, their MET components and timelines, and associated institutional and regulatory impacts;
  • Integration of WMO-related aspects of MET information management to ensure interoperability and compliance with ICAO System-Wide Information Management (SWIM);
  • Support ICAO in the development of provisions for operational space weather services for international air navigation;
  • Support further development of the WAFS, IAVW, and the services for nuclear and chemical emergencies based on the concepts of operation and roadmaps endorsed by MET Divisional Meeting 2014;
  • Investigate the impacts of climate change and variability on global aviation operations and associated provision of services to respond to these.
• Enhanced compliance with ICAO and WMO regulations
  • Continued assistance to Members in implementing and sustaining QMS for the provision of aeronautical meteorological services;
  • Guide the implementation of competency and qualification standards for Aeronautical Meteorological Personnel through further development of appropriate guidance material and learning opportunities;
  • Assist Members in the development of cost-recovery mechanisms, in particular in the developing and least developed countries;
  • Promote a culture of quality and continuous improvement for all aspects of aviation MET service provision.
• Enhanced governance and partnership
  • Develop further governance guidance for Members to respond to the envisaged institutional changes to the service delivery and business models and address related cost-recovery aspects;
  • Assist Members to keep pace with the global and regional developments – work on scalable solutions with inclusiveness principle to ensure sustainability of basic infrastructures;
  • Promote improved communication, engagement and collaboration with aviation stakeholders;
  • Promote efficiency and effectiveness through regional cooperation in providing meteorological service to international air navigation;
  • Develop appropriate risk assessment methodology to assist Members in their national planning aligned with the ASBU timelines.

couche ozone

Mais encore faut-il que les nouveaux produits utilisés et les changements climatiques ne viennent pas tout gâcher. C'est le bilan que dressent 250 scientifiques dans un rapport publié par le Programme des Nations Unies pour l'environnement (PNUE), le 16 septembre, à l'occasion de la Journée internationale pour la protection de la couche d'ozone.
Selon le rapport, la concentration des produits chlorés décroît dans la troposphère (portion d'atmosphère qui va du sol à 15 kilomètres d'altitude), depuis le maximum atteint en 1992-1994. Elle atteint actuellement son maximum dans la stratosphère (partie de l'atmosphère allant de 15 à 45 kilomètres d'altitude). Passé ce cap, elle ira en décroissant.
Ratifié par 183 pays, le Protocole de Montréal interdit la production des composés chlorés, tels les CFC (chlorofluorocarbones), utilisés dans les aérosols et la réfrigération et qui dégradent l'ozone. Les CFC ne sont plus fabriqués dans les pays industrialisés. Le PNUE estime que pour que les progrès réalisés ne soient pas vains, il faut que les pays en voie de développement agissent de concert.
Toujours une belle superficie!

Toutefois, les substituts des CFC, comme les HCFC (hydrochlorofluorocarbures), contribuent également à l'effet de serre qui nuit à la couche d'ozone. En effet, si les gaz à effet de serre réchauffent la température en surface, ils refroidissent les hautes couches de l'atmosphère. Or, le froid favorise la destruction de l'ozone stratosphérique. Les variations du climat pourraient donc retarder la régénération de la couche d'ozone, qui nous protège des rayons ultraviolets du Soleil.
La taille du trou dans la couche d'ozone au-dessus de l'Antarctique dépasse aujourd'hui la superficie des États-Unis, du Canada et du Mexique) et la quantité d'ozone a diminué de 60% par rapport à ce qu'elle était auparavant.

nouvelle defi

que l'aviation reléve des défis : c'est dans ses génes , depuis le premier exploit de son histoire un peu avant 1900 , lorsqu'elle prvint a défier les lois de la gravité pour faire decoller du sol un engin plus lourd que l'air . un peu plus d'un siécle plus tard , d'autres d"fis sont apparus , comme si chacun en créait unj nouveau , qui lui meme ...
ainsi au dhel l'aviation francaise doit faire face a une guerre ingrate et asymetrique , sure un théatre d'operations aride grad comme dix fois la france , qui pousse les hommes et leures appariels ells doit aussi s'adapté au role préponderanr désormais tenu par les drones.